INFORME JURÍDIC SOBRE L’ACTUACIÓ DELS MOSSOS D’ESQUADRA DURANT EL PROCÉS CAP A LA INDEPENDÈNCIA, I POSSIBLES INCIDÈNCIES PENALS

Informe de Secretaris, Interventors i Tresorers de l’Administració Local per la Independència (SITxCAT) del Gener del 2017


És evident que el Cos de Mossos d’Esquadra tindrà un paper fonamental en aquest procés, ja que són, conjuntament amb les policies locals, els que hauran de garantir la seguretat en la celebració del referèndum (col·legis electorals, material electoral, assegurar el lliure exercici al dret al vot), així com en les actuacions posteriors fins a la consolidació de la República Catalana.

L’acceptació per part de la comunitat internacional d’una declaració d’independència fruit d’un resultat positiu en el referèndum que se celebrarà, o també com a conseqüència immediata del seu impediment per la força, ho serà en base a un principi de dret internacional com és el de l’efectivitat. Bàsicament, s’haurà d’acreditar davant la comunitat internacional que el Govern i el Parlament de Catalunya exerceixen tots els poders sobre el territori i de manera exclusiva, excloent per tant l’aplicació de normes i competències d’altres estats, sotmetent-se només a l’autoritat del dret internacional. En resum, el que es requereix és població, territori i poders immediats sense més limitació que al dret internacional. I per aconseguir aquest control, aquest poder, el Cos de Mossos d’Esquadra és estratègic.

Per tots aquests motius, aquest informe analitzarà dues qüestions directament relacionades: les actuacions que pertocaria efectuar per part del Govern i del Parlament per assegurar la cobertura legal dels Mossos d’Esquadra, així com per eliminar la possibilitat que qualsevol altra autoritat o administració pugui donar ordres o instruccions contradictòries o contràries a la nova legalitat, als membres de l’esmentat Cos; i les possibles conseqüències penals de l’actuació dels agents del Cos de Mossos d’Esquadra en el procés cap a la constitució de la República Catalana.


L’informe complert en aquest enllaç:

INFORME JURÍDIC SOBRE L’ACTUACIÓ DELS MOSSOS D’ESQUADRA DURANT EL PROCÉS CAP A LA INDEPENDÈNCIA, I POSSIBLES INCIDÈNCIES PENALS

Donat el protagonisme que tindran en la realització del referèndum, us animem a compartir l’escrit entre tots aquells funcionaris que conegueu!

Informe jurídic sobre les possibles conseqüències en l’àmbit penal de l’actuació dels funcionaris durant el procés cap a la independència

Informe de Secretaris, Interventors i Tresorers de l’Administració Local per la Independència (SITxCAT)


A.4.- Conclusió sobre un possible delicte de prevaricació

Analitzats els elements bàsics del delicte de prevaricació, es fa molt difícil pensar que cap actuació d’un treballador o treballadora de cap administració pública catalana relacionada directament o indirectament amb el procés per a la constitució de la República de Catalunya pugui entendre´s inclosa en el tipus penal. Està clar que els treballadors de l’administració pública que actuïn ho faran en execució d’alguna norma dictada pel Parlament de Catalunya. La interpretació d’aquesta norma, de si és aplicable directament, o no, tot i les resolucions d’òrgans jurisdiccionals, no pot recaure sobre els treballadors de les administracions catalanes. Aquesta és una funció que recaurà precisament en el Parlament de Catalunya i en el Govern de Catalunya.

En conseqüència, en el cas que per part del Parlament de Catalunya o el Govern de Catalunya, les normes i instruccions que es dictin siguin precises i concretes en relació a la norma a aplicar, desapareixeran els elements bàsics del tipus penal descrits, bàsicament el d’arbitrarietat i el d’intencionalitat, ja que l’actuació dels treballadors de les administracions públiques estarà emparada per una norma, a la qual l’òrgan competent per dictar-la li dóna vigència.

Això vol dir que els treballadors públics i treballadores públiques de Catalunya, no poden actuar al marge de les seves institucions ni de les seves unitats orgàniques, ni tampoc poden decidir per voluntat unilateral no aplicar la normativa de l’Estat espanyol (doncs en aquest cas s’entraria en els elements propis del tipus de prevaricació), sinó que la seva actuació ha de fer-se a l’empara de normativa clara i precisa del Parlament de Catalunya i del Govern de Catalunya i, sota el seu aixopluc, als quals se’ls ha de requerir la precisió normativa necessària per tal d’assegurar la correcta actuació dels treballadors i treballadores de les administracions públiques catalanes.


Aquest és un petit extracte de l’informe que en Joan Anton Font ens va comentar el dijous 30 de març al Foment Vilanoví sobre les repercussions dels actes dels funcionaris. Podeu llegir-lo en la seva totalitat en aquest enllaç:

INFORME JURÍDIC SOBRE LES POSSIBLES CONSEQÜÈNCIES EN L’ÀMBIT PENAL DE L’ACTUACIÓ DELS FUNCIONARIS DURANT EL PROCÉS CAP A LA INDEPENDÈNCIA

Us animem a compartir aquest interessant i molt complert escrit!

“MOBILITAT CRIMINAL” Article de Manel Larrosa

A Catalunya es produeixen el 18% dels accidents de les carreteres de l’Estat, tot i tenir-hi només un 6% de la xarxa viària, en una proporció que quasi en triplica la sinistralitat


El desordre de la concentració d’autopistes de peatge en algunes zones de l’Estat i la gratuïtat de les autovies de la resta suposa, un greuge econòmic. El greuge, però, no acaba aquí perquè s’amplia amb el desordre de massa vehicles per les vies laterals alternatives als peatges, ja que més flux de trànsit implica més accidents.

Les queixes en aquest sentit dels usuaris de la N-2 a Girona o de la N-340 a Tarragona són prou conegudes. Si hi hagués un sistema de tarifació homogènia, com l’Eurovinyeta, cosa que les Directives europees plantegen i que Espanya no ha acceptat, el resultat seria un trànsit ordenat i menys accidents.

La síntesi és: “pagueu i, en cas contrari, circuleu per una via molt més perillosa”. Les xifres d’accidentalitat a les carreteres paral•leles a les autopistes són eloqüents en aquest sentit: es produeix com a llocs més destacats a l’entorn de l’AP7 a Catalunya i el País Valencià, i en menor grau a la façana atlàntica de Galícia i a Andalusia, entre Sevilla i Cadis. En un context de reducció generalitzada dels accidents, gràcies a l’aplicació del carnet per punts i a una major conscienciació ciutadana, resulta que aquesta accidentalitat només augmenta a Catalunya. Les dades del Ministerio de Fomento corresponents al període 2002-2014 reflecteixen que, mentre que aquestes carreteres al conjunt d’Espanya redueixen el seus accidents en un 50%, a Catalunya augmenten la meitat a Girona o es més que dupliquen (+127%) a Barcelona.

El nombre absolut d’accidents en aquest tipus de vies estan encapçalats per Catalunya amb 787 accidents de mitjana anual i la segueix el País Valencià amb 537. Més endarrere hi figuren A Corunya i Pontevedra amb 400 i finalment Cadis i Granada, amb 236. Això vol dir que l’augment de morts respecte a lamitjana estatal es concreta en onze de més a les dues províncies gallegues, 14 a les tres valencianes i fins a dinou a les tres catalanes. A Catalunya es produeixen el 18% dels accidents de les carreteres de l’Estat, tot i tenir-hi només un 6% de la xarxa viària, en una proporció 2,8 vegades superior, que quasi la triplica. La província de Barcelona acumula el 3% dels accidents tot i tenir només el 0,3% de la xarxa (en una proporció de sinistralitat de 10,2 vegades més), mentre que Girona i Tarragona quasi dupliquen els valors del conjunt de setze províncies espanyoles més destacades.

En la mesura que a Catalunya hi ha més intensitat de la circulació, també hi ha un major nombre d’accidents en valors absoluts. Per això l’existència d’una xarxa més potent com és l’autopista de peatge no resol la funcionalitat de la demanda i es posa de relleu la falta de gestió de la mobilitat i el seu preu. Esdevé un cas paradigmàtic i greu dins l’Estat.

L’explicació que a Catalunya hi ha més accidents perquè hi ha més densitat de trànsit no se sosté. Admetent que la major circulació podria emparar una accidentalitat de l’ordre del doble a Catalunya respecte a la mitjana espanyola, els accidents en autopistes serien el 212% de la mitjana espanyola, però arribarien al 259% en les autovies i s’elevarien fins el 276% en les carreteres estatals. No obstant això, els morts en accidents no mostrarien la mateixa proporció: En autopistes i autovies només augmentarien al 139 i al 122% respectivament, però en les carreteres de l’Estat augmentarien fins el205%, xifres que donen la raó a organitzacions veïnals i ciutadanes que des de fa tempsdenuncien la sinistralitat de trams de la N-340 a les Terres de l’Ebre o de la N-2 a l’Empordà.

Al cansament dels catalans per un país de peatges encara cal afegir-hi, doncs, l’alt cost que suposa tenir més accidents i més morts. Ho podríem definir com: “o peatge o mort…”. I així, al greuge fiscal (“Espanya ens roba…”) n’hi podríem afegir un altre: “Espanya ens mata…”. I és que la realitat punyent de les xifres mostra un problema d’absència d’Estat o, si més no, d’enorme distància d’Estat. Sovint, les forces polítiques centralistes han afirmat que l’Estat havia estat foragitat de Catalunya per un poder autonòmic creixent, però es podrien preguntar si, en el cas de la mobilitat i les inversions viàries, la responsabilitat no és sinó la d’un Estat que directament ha abandonat allò que encara és responsabilitat seva.

Aquest Estat absent ha agreujat la seva absència tot prorrogant concessions d’autopistes que, a falta de mecanismes de regulació, com l’eurovinyeta, són una mofa a la tan repetida “igualdad de los españoles”.

Manel Larrosa, arquitecte

“DIÀLEG A TOT TREN” Article de Manel Larrosa

Madrid ha gaudit durant la democràcia d’inversions ferroviàries enormement més altes que Barcelona. Durant molts anys de 4 a 8 vegades més (amb un màxim de 13 cops el 1990)


Resulta que l’“operació Catalunya” del govern espanyol ara es proposa millorar la seva imatge fent alguna inversió en Rodalies. Hem de fer notar, però, que les Rodalies de Madrid s’han construït durant la democràcia, amb més de 65 quilòmetres de noves vies i un munt d’estacions, fent una metròpoli de cinc milions d’habitants. A Barcelona, en canvi, només es van construir, fa trenta anys, els 17 quilòmetres de la línia Mollet-Papiol, concebuda per a mercaderies.

Amb tot, la gran concentració d’inversió a Madrid no ha aconseguit distanciar-se en resultats de Barcelona. Entre ambdues ciutats hi ha una permanent relació del doble d’usuaris a Madrid respecte a Barcelona, però a còpia de grans inversions allà, i sense aquí. Els trens de Rodalies, a Barcelona, han perdut pes respecte a Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) i fins i tot respecte al bus interurbà, perquè ha abandonat la seva responsabilitat regional.

Per si no fos prou, però, a Madrid la inversió s’ha vist acompanyada de l’Alta Velocitat. El nombre de viatges ha augmentat en llarga distància, consolidant la marginació de la mitjana distancia (MD). Sabem que les línies de MD a Tortosa, Riba-roja, Puigcerdà, Lleida,… estan absolutament desateses. Doncs resulta que, en termes de MD, Barcelona és la capital del regne amb el 39% del total de viatgers (i fa una dècada havia superat aquesta proporció). La MD explica la galàxia de ciutats catalanes, i el seu abandonament és un atac al país.

Madrid ha gaudit durant la democràcia d’inversions ferroviàries enormement més altes que Barcelona. Durant molts anys de 4 a 8 vegades més (amb un màxim de 13 cops el 1990). Una concentració que havia arribat a engolir la meitat de la inversió de tot l’Estat i que només ha disminuït a mesura que l’AV s’ha allargat fora de Madrid, conservant sempre el node central. Una concentració d’inversió bestial, suficient perquè Madrid atrapés Barcelona en la suma de viatges en mitjana i llarga distància, que només ara està assolint, quan al llarg de la història la primera metròpoli ferroviària ha estat sempre Barcelona. Només en una dècada (del 2004 al 2013) Madrid ha passat dels dos terços de viatges respecte a Barcelona a l’empat.

En aquesta situació el govern espanyol pretén fer-nos un simulacre d’accions que ens facin oblidar un maltractament històric de fons. Les inversions ferroviàries són un servei a la gent i un combat de capitalitat en el qual s’ha volgut sotmetre Catalunya. La duresa de les xifres no permet albirar l’equitat en el tracte, perquè és massa gran la diferència a reequilibrar.

Manel Larrosa, arquitecte

“ABANS POBRA QUE CATALANA”Article de Ramón Tremosa

TREMOSA i BALCELLS, Ramon ES
Ramón Tremosa

Només un Estat català construirà el corredor ferroviari mediterrani


El 8 de març de 2016 el Parlament Europeu (PE) va aprovar un reglament de ports que imposa l’autonomia portuària a Espanya, fent costat així una reivindicació històrica dels ports catalans. Aquest reglament, norma europead’obligat compliment i de literal transposició a la legislació de cada país de la Unió Europea(UE), va ser aprovat per 451 vots a favor, 243 en contra i 18 abstencions, tot i el vot negatiu de PP, PSOE i Cs i els esforços de la diplomàcia espanyolaper evitar l’aprovació d’aquest nou reglament.

Espanya i Itàlia són els únics països europeus on els ports no tenen autonomia per fixar les seves tarifes portuàries: aquestes són fixades pel govern central iguals per a tots, impedint la competència entre ports dins del propi país. A Espanya, els ports amb beneficis també estan obligats a transferir-ne una part als ports deficitaris del país: aquests subsidis creuats entre els ports d’un país són totalment contraris a la normativa d’ajuts d’Estat europea.

Avui, els ports mediterranis només són ports localsper manca de connexió ferroviària amb els mercats europeus i els ports del nord són portes de comerç per a tot el continent europeu. Gràcies a la gestió portuària individual ja sigui pública, privada o mixta, els ports obtenen beneficis i són autèntiques locomotores de les seves economies locals.

Aquest reglament de ports europeu és molt important per a que el corredor mediterrani pugui desplegar tot el seu potencial de creixement: si els ports catalans no poden fixar tarifes autònomament, com podran guanyar tràfics asiàtics o sud-americans a Rotterdam o Hamburg? I si no poden disposar i reinvertir tots els seus beneficis al seu propi port, hauran de seguir dependent de la discrecionalitat dels governs espanyols de torn per a les inversions de futur que necessiten?

El corredor mediterrani no servirà de res si els nostres ports no poden captar tràfics als ports del nord d’Europa i això només es podrà aconseguir tenint llibertat per fixar les tarifes portuàries des dels propis ports.

En aquest sentit, el centralisme espanyol és totalment racional: no cal construir el corredor mediterrani perquè els ports catalans mai no tindran aquesta llibertat de fixar les tarifes portuàries. Per això, el govern espanyol no inverteix res en aquest corredor, tot i que al 2013 la UE el va imposar a Espanya com a tren d’interès europeu.

Aquest reglament de ports serà la prova del cotó del (fallit? Inexistent?) federalisme espanyol: si una demanda majoritària catalana, aquesta vegada amb un suport massiu de les institucions europees, és avortada “porque va en contra de la Constitución” (Luis de Grandes, eurodiputat del PP, ho va dir en el debat al PE el dia abans de la votació), serà la prova més evident que, sense la independència, Catalunya no tindrà un futur de primera divisió en el segle XXI: a Madrid prefereixen una Espanya pobra a una Espanya pròspera si la seva prosperitat ha d’entrar pels ports catalans.

 

Ramon Tremosa i Balcells, diputat al Parlament Europeu

PROGRÉS I BENESTAR


Sovint, parlem de l’estat del benestar. Un terme abstracte i molt generalista, però… què volem dir amb “estat del benestar”?
El sistema de pensions, la cobertura de l’atur, l’educació i la sanitat públiques, han estat els fonaments d’aquest estat del benestar, avui en perill a causa, o com a excusa, de la gran crisi mundial que ha dictat importants mesures d’austeritat que, en bona part, l’han començat a desmantellar.
La Catalunya del futur, no només ha de recuperar els nivells de benestar que hagi pogut perdre, sinó que els ha d’augmentar i millorar. Necessitem un nou model d’estat del benestar en què puguem incorporar prestacions bàsiques com les ajudes a la maternitat i la dependència i una política d’habitatge social com la que existeix en alguns països europeus. Caldrà disposar, també, de lleis que evitin els desnonaments i els talls de subministraments de serveis públics bàsics com l’aigua, el gas o l’electricitat.
Catalunya és pionera en molts camps en què, però, caldrà aprofundir i avançar molt més. Per exemple, en la igualtat de gènere, on encara hi ha molt camí a fer. La cultura de la pau, en la qual ens vam situar capdavanters amb la lluita contra les guerres i una llarga trajectòria de lluita que inclou l’objecció de consciència i els moviments pacifistes. També som particularment sensibles en els temes de solidaritat i cooperació amb la xarxa d’ONG, les famílies d’acolliment o la Marató de TV3.
El nou país que volem construir, la Catalunya del futur haurà d’assegurar, amb l’aplicació d’aquest nou model d’estat del benestar, que els drets socials més bàsics, com l’educació, la salut, l’habitatge el dret al treball, les pensions… arribin a tothom. El nou país, però, haurà de ser capaç d’anar molt més enllà, amb l’establiment d’una renda bàsica garantida per a tothom.
Des de fa deu anys, aquest país té plantejat un gran objectiu: oferir un futur de progrés a les noves generacions. Per aconseguir-ho només hi ha un camí: el de disposar de les millors eines polítiques i econòmiques que ens permetin garantir el progrés i el benestar de tots els ciutadans.


AT ANC Vilanova i la Geltrú

“REPÚBLICA I SALUT PER A TOTHOM” Article de Pere Joan Cardona

Pere-JoanCardona
Pere Joan Cardona

LA INDEPENDÈNCIA ÉS LA MILLOR GARANTIA PER LEGISLAR SEGONS LES NOSTRES NECESSITATS, SENSE SER IMPUGNATS CONSTANTMENT.


Catalunya ha aconseguit reduir a només 40 minuts el temps que triga un pacient amb ictus des del moment que arriba a l’hospital fins que se li aplica el tractament d’urgència. Això ha fet que l’Organització Mundial de la Salut vulgui exportar el model català a tota la Unió Europea. Catalunya també és el primer sistema sanitari europeu que pot detectar la Immunodeficiència Combinada Greu als nounats, una terrible malaltia genètica també coneguda com a “nens bombolla”. Són dos exemples de com quan les administracions catalanes tenen llibertat suficient poden posar en pràctica models de referència al món.
Desgraciadament, fins i tot en Salut, un àmbit teòricament transferit en la seva totalitat a la Generalitat, l’Estat boicoteja i aigualeix totes les iniciatives catalanes. Per començar, amb una política devastadora de retallades que obliga a assumir la responsabilitat de la inversió en Salut i Educació a les comunitats autònomes, mentre partides estatals com Defensa s’han mantingut gairebé intactes.
De fet, els contraris a la independència fan gala d’un cinisme inaudit quan neguen les qualitats del nostre sistema sanitari o fan encara una cosa més greu: gosen actuar contra l’estat del benestar i la cohesió social per defensar la seva idea nacional de la unitat de l’Estat (“Les hemos destrozado el sistema sanitario”). És inevitable: la lluita pels drets sempre ha topat, arreu, amb els reaccionaris a qui beneficia l’’status quo’. Si no se’n surten, per sort, és gràcies als milers de professionals que, malgrat l’escanyament pressupostari, cada dia es lleven i treballen amb empenta i amb una gran dedicació i sacrifici per servir els seus conciutadans i, malgrat tot, garantir-los un dels millors sistemes sanitaris del món.
Perquè molts professionals sanitaris creiem que la independència és el millor instrument per garantir la salut dels nostres conciutadans? La raó de fons és que, a la República Catalana, legislarem d’acord amb les nostres necessitats específiques, sense ser impugnats de forma permanent. Aquesta raó de fons té tres conseqüències operatives: podrem procurar un model de gestió cada cop més eficient, podrem dedicar més part de la riquesa produïda al sistema de salut i podrem recuperar la retribució als professionals del món sanitari.
El projecte de llei d’accés universal a l’assistència sanitària, en tràmit al Parament, estableix solemnement que totes les persones residents a Catalunya tenen dret a l’assistència sanitària pública a càrrec del Servei Català de la Salut (CatSalut), restablint al nostre territori la universalització de l’assistència sanitària. Un cop aprovada, haurem d’esperar el tradicional recurs al Tribunal Constitucional, que suspendrà automàticament l’esperança de milers de persones durant sis mesos més. Si fóssim independents, la Llei ja estaria en vigor.
La nova República Catalana ens presenta l’oportunitat de convertir la transparència en eix fonamental de la gestió pública, amb la màxima exigència democràtica. Aquesta transparència en l’ús dels recursos públics del nostre sistema sanitari és el que haurà de garantir a tots els ciutadans de Catalunya la millor assistència possible a tots els nivells al llarg del temps.
Qui dubta que, amb la independència, tenim l’oportunitat de fer realitat un sistema sanitari millor? Un sistema on es parli d’inversió més que no pas despesa en Salut?La capacitat dels professionals catalans, la recerca i la docència al màxim nivell són el fonament d’aquesta aspiració. La construcció de la Salut de la República Catalana ha de permetre crear un sistema de tothom i per a tothom basat en els principis bàsics d’equitat, qualitat, sostenibilitat i universalitat.


Pere Joan Cardona, metge